KAI(한국항공우주산업), 누가 품을 것인가

 

들어가며: 마지막 남은 '국가 소유' 방산기업

2026년 5월, 한국 방위산업계는 조용한 지각변동을 겪고 있다. 한화에어로스페이스가 한국항공우주산업(KAI) 지분을 5%대로 끌어올리며 투자 목적을 '단순 투자'에서 '경영 참여'로 공식 전환했고, LIG넥스원의 후신인 LIG 디펜스&에어로스페이스(LIG D&A)도 내부 태스크포스를 꾸려 KAI 인수 타당성 검토에 착수했다는 소식이 흘러나오고 있다. 잠잠하던 KAI 민영화 논쟁이 다시 수면 위로 떠오르는 것이다.

 

KAI는 1997년 외환위기의 산물이다. 삼성항공·현대우주항공·대우중공업의 항공 부문이 정부 주도 빅딜로 통합되어 1999년 탄생한 이 회사는, 이후 KT-1 기본훈련기, T-50 고등훈련기, KUH 수리온 헬기, FA-50 경공격기를 거쳐 현재 KF-21 보라매 전투기 양산에 이르기까지 대한민국 항공우주 산업의 사실상 유일한 체계종합 기업으로 성장했다. 방산 '빅4' 중 유일하게 완전한 민간 자본 지배 아래 놓이지 않은 회사이며, 한국수출입은행이 26.41%의 지분을 보유한 최대주주로서 사실상의 준공기업 지위를 유지하고 있다.

 

바로 이 '어정쩡한 지위'가 문제의 출발점이다.

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1. 준공기업이라는 원죄: 낙하산 인사의 구조화

KAI의 지배구조를 이야기할 때 피해갈 수 없는 키워드는 '낙하산'이다. 공기업도 아니고, 완전한 민간기업도 아닌 상태에서 최대주주가 국책은행이라는 이유만으로 — 법적 근거조차 불분명한 채로 — CEO 자리는 정권이 바뀔 때마다 권력의 전리품처럼 교체되어 왔다.

 

패턴은 반복적이고 노골적이다. 문재인 정부에서는 항공 분야와 무관한 청와대 출신 인사가 사장직을 차지해 전문성 논란이 불거졌고, T-X 고등훈련기 사업 미국 수주 실패라는 뼈아픈 결과가 이어졌다. 윤석열 정부에서는 캠프 출신 인사가 사장으로 선임됐고, 정권 교체와 함께 임기를 3개월 남기고 조기 사퇴하는 초유의 사태가 발생했다. 이후 8개월간의 CEO 공백은 KF-21 양산 착수, FA-50 추가 수출 협상이라는 결정적 시기와 겹치며 국익 손실로 직결됐다. 2026년 이재명 정부 출범 후 선임된 신임 사장 역시 대선 캠프 출신이라는 비판을 피하지 못했다.

 

이것이 단순한 인사 문제가 아니라 구조적 문제임을 직시해야 한다. 문제의 본질은 수출입은행이라는 정책금융기관이 세계적 항공우주기업의 최대주주 지위를 갖고 있다는 점 자체에 있다. 수출입은행은 방위산업에 대한 전문성을 갖추지 못한 기관이다. 그럼에도 KAI의 CEO 선임을 사실상 좌우하는 구조는 정권의 낙하산 인사가 '합법적'으로 작동할 수 있는 통로를 제공한다.

 

결과는 가혹하다. K방산 호황 속에서 한화에어로스페이스, 현대로템, LIG D&A가 수직 상승하는 동안, KAI는 방산 빅4 중 영업이익 최하위를 기록했다. 블랙호크 성능개량 사업 등 굵직한 수주전에서 연거푸 고배를 마신 것도 리더십 공백과 무관하지 않다.

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2. 민영화가 답인가: 섣부른 처방의 위험

이 같은 구조적 문제가 드러날 때마다 등장하는 처방전이 민영화다. 논리는 단순하다. 민간 기업으로 넘어가면 정권의 낙하산 인사가 사라지고, 빠른 의사결정과 공격적 투자가 가능해지며, 글로벌 방산 시장에서의 경쟁력이 강화된다는 것이다.

 

록히드마틴, BAE시스템즈, 에어버스 등 글로벌 방산 공룡들이 인수합병과 통합을 통해 규모를 키워온 선례도 민영화 논리를 뒷받침하는 데 동원된다. 실제로 한화에어로스페이스와 KAI가 결합할 경우, 발사체-엔진-무인기-완제기-위성에 이르는 통합 솔루션 공급이 가능해지며, 사우디아라비아(SAMI)나 UAE(EDGE) 같은 중동 국가들의 턴키(Turn-key) 수출 요구에 최적화된 수직계열화 모델이 완성된다는 분석도 설득력을 갖는다.

 

그러나 민영화는 만병통치약이 아니다.

 

KAI가 보유한 핵심 자산의 성격을 먼저 살펴야 한다. KF-21 보라매는 단순한 상품이 아니라 대한민국 공군의 전력 근간이자 국가 안보 인프라다. KAI가 독점적으로 보유한 항공기 체계종합 역량, 위성 개발 기술, 훈련기 플랫폼은 특정 민간 그룹의 사유물이 될 경우 국가의 전략적 통제력이 근본적으로 훼손될 수 있다.

 

더 구체적인 위험은 이해충돌 구조에서 온다. 한화에어로스페이스는 KAI에 납품하는 엔진과 항공장비의 주요 공급사이기도 하다. 만약 한화가 KAI의 경영권을 확보한다면, KAI의 체계종합 사업과 한화의 구성품 납품 사업이 같은 그룹 내에서 공존하게 된다. 납품 단가 설정, 수익 구조, 기술 정보 접근 등에서 구조적 이해충돌이 발생할 수밖에 없으며, KAI 노조가 이 점을 강하게 우려하는 것은 합리적이다.

 

방산 독과점의 문제도 간과할 수 없다. 한화그룹은 이미 지상무기(한화에어로스페이스), 해상무기(한화오션), 방산전자(한화시스템)를 아우르는 거대한 방산 포트폴리오를 보유하고 있다. 여기에 항공우주(KAI)까지 더해질 경우, 한국 방위산업의 사실상 전 분야를 단일 그룹이 지배하는 구조가 탄생한다. 방산 계약은 정부 승인과 원가 검증을 수반하는 독특한 시장이지만, 경쟁자 없는 시장에서의 독과점은 장기적으로 국가 방위비 부담 증가와 기술 혁신 정체로 이어질 수 있다.

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3. 인수전의 구도: 한화 vs LIG D&A

현재 인수 관심 기업은 크게 두 축으로 정리된다.

 

한화에어로스페이스는 가장 적극적이고 이미 선제적 행동에 나선 유일한 기업이다. 2026년 1분기 기준 현금 및 현금성자산이 8조3천억원을 넘고, 수출입은행 보유 지분의 경영권 프리미엄 포함 인수금액(약 5조5천억원)을 산술적으로 감당할 수 있는 수준이다. 한화의 전략적 목표는 명확하다. 육·해·공·우주를 아우르는 수직계열화로 '한국판 록히드마틴'을 완성하고, 중동을 중심으로 한 글로벌 방산 수출에서 압도적 경쟁력을 확보하는 것이다.

 

LIG D&A(구 LIG넥스원)는 2026년 3월 창립 50주년을 맞아 사명을 바꾸며 항공우주 분야 진출 의지를 공식 선언했다. 사명에 'Aerospace'를 명시한 것 자체가 KAI 인수 야망의 표현으로 읽힌다. LIG D&A는 정밀유도무기의 강자지만 무기체계를 탑재할 항공 플랫폼을 자체 보유하지 못하고 있다는 구조적 약점을 안고 있다. KAI 인수는 이 약점을 단번에 해소할 수 있는 카드다. 다만 시가총액 약 16조원의 LIG D&A가 19조원대 KAI를 단독으로 인수하기는 사실상 불가능하며, 범LG 계열의 LS그룹과 컨소시엄을 구성하는 방안이 거론된다.

 

이 밖에 현대차그룹, HD현대 등도 잠재 후보군으로 언급되지만, 현재로서는 뚜렷한 행동을 보이지 않는 장기 관망 세력에 가깝다.

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4. 주식시장은 어떻게 움직일 것인가

KAI 인수전이 공식화될 경우 주식시장의 반응은 종목별로 상이하게 전개될 것으로 예상된다.

 

KAI 주가는 인수전 공식화 직후 급등이 불가피하다. 경영권 프리미엄 20~30% 이상이 즉각 반영되는 것이 M&A의 기본 원리이며, 현재도 한화의 지분 매입 소식이 나올 때마다 주가가 민감하게 반응하고 있다.

 

한화에어로스페이스는 단기 조정과 중장기 회복의 패턴을 보일 가능성이 높다. 2025년 유상증자 발표 당일 주가가 13% 넘게 급락했다가 이후 빠르게 회복한 선례가 있다. KAI 인수를 위한 대규모 자금 조달 우려가 단기 하락을 유발하겠지만, 수직계열화 완성에 따른 시너지 기대감이 중장기 상승을 뒷받침할 것이다.

 

LIG D&A는 인수 참여를 공식화할 경우 재무 부담 우려로 단기 주가 하락이 예상된다. 시가총액보다 큰 규모의 M&A에 나서는 것은 시장이 부정적으로 해석할 개연성이 크다.

 

방산 섹터 전반적으로는 KAI 인수전이 한국 방산업계 재편의 신호탄으로 해석되어 업종 프리미엄이 상승할 가능성이 있다.

 

다만 이 모든 예측의 전제는 정부(수출입은행)의 공식 매각 선언이다. 루머 단계와 공식 발표 단계의 시장 반응은 규모 면에서 차원이 다르다.

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5. 방위사업청도, 민영화도 아닌 제3의 길

논의를 정리하면 KAI 문제는 두 가지 잘못된 처방 사이에서 표류하고 있다.

 

하나는 현상유지다. 수출입은행 최대주주 체제를 유지하면 국가 통제력은 보존되지만, 정권 교체마다 반복되는 낙하산 인사와 경영 공백은 피할 수 없다. KAI가 글로벌 방산 경쟁에서 도태되는 것을 방관하는 선택이기도 하다.

 

다른 하나는 완전 민영화다. 특정 재벌에 경영권을 넘기면 낙하산 인사는 사라지겠지만, 국가 안보 자산의 사유화, 방산 독과점, 이해충돌이라는 새로운 문제가 등장한다. 정치권력의 개입이 재벌 자본의 독점으로 대체될 뿐이다.

 

그렇다면 방위사업청이 감독하면 어떤가는 질문도 성립하지 않는다. 방사청 청장이 대통령이 임명하는 구조에서, 방사청은 정치권력으로부터 독립적이지 않다. 감독 기관이 같은 정치적 영향권 아래 있는 한 문제는 해결되지 않는다.

 

이 딜레마를 돌파하는 진짜 해법은 제도 설계의 정교함에 있다.

 

첫째, CEO 선임 구조의 법제화다. 수출입은행이나 정치권의 의중이 아닌, 항공우주·방산 전문가로 구성된 독립 이사회가 공개 경쟁을 통해 CEO를 선발하도록 법률로 강제해야 한다. CEO의 최소 자격 요건(항공우주 분야 경력 등)을 법에 명시함으로써 비전문가 낙하산의 진입 자체를 차단하는 것이다.

 

둘째, 임기 보장의 법제화다. CEO 임기를 5년으로 법정화하고, 정권 교체와 무관하게 임기를 보장해야 한다. 중도 해임 요건을 엄격히 제한하고, 부당 해임 시 법적 책임을 부과하는 구조가 필요하다.

 

셋째, 황금주(Golden Share) 제도의 도입이다. 수출입은행 또는 정부가 보유하는 지분을 10~15% 수준의 황금주로 전환하여, 국가 안보와 직결된 핵심 사업(KF-21 수출, 위성 기술 이전 등)에 대한 거부권만 행사하도록 한정한다. 일상 경영에 대한 의결권은 박탈하고, 나머지 지분은 시장에 분산매각하여 지배구조를 다원화한다.

 

넷째, 경쟁 생태계의 보존이다. 한화의 KAI 단독 인수는 허용하지 않거나, 허용하더라도 체계종합 사업과 구성품 납품 사업 간의 엄격한 방화벽(Chinese Wall) 설치를 법제화해야 한다. 공정거래위원회의 사전·사후 모니터링도 강화되어야 한다.

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결론: 소유는 국가가, 경영은 전문가가

KAI 문제는 결국 한국 국가권력 구조의 본질적 한계를 드러낸다. 어떤 감독 기관을 만들어도, 대통령에게 권력이 극도로 집중된 체제에서는 제도적 독립성이 공허한 문서로 전락하기 쉽다. 낙하산 인사가 반복되는 한 조직 내부의 사기는 흔들리고, 글로벌 시장의 신뢰도 역시 흔들린다.

 

KF-21 보라매가 하늘로 날아오르는 시대에, 그것을 만든 회사의 CEO가 정권의 논공행상으로 결정된다는 것은 국가적 모순이다. 한국이 진정한 방산 강국으로 도약하려면, 방산기업의 지배구조 개혁을 더 이상 미룰 수 없다.

 

소유는 국가가 하되, 경영은 전문가가 해야 한다. 그 원칙을 법과 제도로 강제하는 것 — 그것이 KAI 문제의 유일하고 근본적인 해답이다. 민영화 논쟁의 결론은 결국 '누가 사느냐'가 아니라 '어떻게 운영되느냐'에 달려 있다.

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본 칼럼은 2026년 5월 현재 공개된 정보와 업계 분석을 바탕으로 작성되었습니다.