동아시아 자동차 산업의 같은 출발 다른 경로 그리고 하나의 교차로

 

동아시아의 세 나라, 일본·한국·중국은 자동차 산업을 시작할 때 공통된 출발선에 서 있었다. 기술은 부족했고, 자본은 얇았으며, 서구 브랜드의 압도적인 명성 앞에서 자국 산업을 지켜낼 방패는 오직 하나였다. 바로 튼튼한 내수 시장이다. 그러나 같은 출발점에서 세 나라는 전혀 다른 경로를 택했고, 각자의 방식으로 세계 자동차 산업의 판도를 바꾸어 놓았다. 그리고 지금, 70여 년에 걸쳐 쌓인 그 차이가 '전기차'라는 하나의 교차로에서 다시 맞닥뜨리고 있다.

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일본 — 폐허에서 세계 정상까지, 카이젠의 기적

일본 자동차 산업의 출발은 1936년으로 거슬러 올라간다. 같은 해 일본 정부는 국가 자동차 산업을 촉진하고 외국 경쟁을 줄이기 위한 자동차 제조 산업법을 통과시켰으며, 1939년에는 외국 제조업체를 일본에서 강제로 추방했다. 국가가 산업을 키우기 위해 직접 시장의 문을 닫아 건 것이다. 전쟁의 폐허 위에서도 이 보호막은 살아남았다.

 

도요타 자동차는 도요다 기이치로가 1937년에 설립했으며, 그 뿌리는 도요다 사키치가 1926년에 설립한 도요다 자동직기제작소의 자동차 부문으로 거슬러 올라간다. 방직기 회사에서 자동차 회사로의 전환이라는 이 이상한 출발은, 이후 일본 제조업의 특성을 상징하는 하나의 메타포가 된다. 다른 산업에서 갈고닦은 생산 철학을 자동차에 이식한다는 것.

 

전후 재건 과정에서 도요타는 '카이젠(改善)'이라는 철학을 무기로 삼았다. 작은 개선을 끊임없이 쌓아올린다는 이 단순한 원리는 린(Lean) 생산방식과 결합하여 서구 제조업의 상식을 뒤흔들었다. 불필요한 재고를 없애고, 결함을 공정 안에서 즉시 잡아내며, 현장 노동자의 아이디어를 생산에 반영하는 방식은 이전까지 어디에도 없던 시스템이었다.

 

기회는 외부에서 왔다. 1973년 오일쇼크는 연비 좋은 소형차를 앞세운 일본 브랜드들에게 미국 시장의 문을 열어주었다. 도요타·혼다·닛산이 빠르게 미국 내 판매를 늘리면서 '일제차 = 신뢰'라는 공식이 세계에 새겨졌다. 도요타는 2007년 1분기에 GM의 총 판매 대수를 앞질러 사실상 세계 1위에 등극했으며, 2012~2014년 3년 연속 세계 판매 1위를 기록했다.

 

그러나 성공은 때로 족쇄가 된다. 한때 혁신의 상징이던 하이브리드 기술이 이제 일본 자동차 산업의 족쇄로 작용하고 있다. 프리우스로 점화된 하이브리드의 불꽃은 20여 년간 세계 시장을 이끌었지만, 전기차 시대의 문턱 앞에서 일본차는 '헤리티지 함정'에 빠졌다는 지적이 나온다. 도요타와 혼다의 글로벌 전기차 시장 점유율은 고작 1%에 머물러 있다. 이에 도요타는 방향을 틀었다. 세계 전기차 전환이 예상보다 늦어지면서 하이브리드차 수요가 늘어남에 따라, 도요타는 2028년까지 하이브리드차 생산을 현재 500만 대에서 670만 대 수준까지 30% 확대할 예정이다. 현재 세계 하이브리드카 시장에서 도요타의 점유율은 60%에 달한다.

도요타 자동차의 프리우스 (AI 이미지)

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한국 — 불모지에서 싹튼 도전, 가성비의 기적

대한민국 자동차 산업의 역사는 1955년 최무성과 그의 두 동생이 드럼통과 폐기된 지프 부품을 이용해 만든 '시발 자동차'를 출시하면서 시작되었다. 드럼통과 폐부품으로 만든 차에서 세계 3위 자동차 생산국까지, 한국 자동차 산업의 역사는 그 자체로 하나의 드라마다.

 

자동차의 불모지였던 한국에서 1967년 정주영 창업주는 당시로선 말도 안 되는 꿈을 꾸며 현대자동차를 설립했다. 한국인의 힘으로 순수 국산 모델을 만들겠다는 꿈. 대한민국에서 최초로 개발된 자동차인 현대 포니가 1975년 생산되었다. 이 차는 단순한 상품이 아니었다. 기술도 없고 돈도 없던 나라가 국산차를 만들 수 있다는 것을 증명한 선언이었다.

 

현대자동차그룹은 '빠른 추격자' 전략을 추진했다. 독일이나 미국의 선진 자동차 제조사들을 벤치마킹하거나 제휴해 그들과의 격차를 줄였고, 2002년 중국 북경기차와 합작해 북경현대를 세우고, 2004년 미국 앨라배마주에 공장을 세우며 생산 물량을 빠르게 늘려갔다.

 

그러나 진짜 전환점은 위기에서 왔다. 1997년 외환위기는 한국 자동차 산업을 잔인하게 재편했다. IMF 이후 한국의 자동차 산업은 완전히 재편되었다. 삼성차는 르노로 매각되어 르노삼성자동차가 출범했고, 대우자동차는 GM에 인수되었으며, 쌍용차는 상하이자동차그룹이 인수했다. 생존한 현대·기아는 이 구조조정의 고통을 품질 경영으로 응답했다. 2004년 미국 최고 권위의 시장조사 전문기관 JD파워가 발표한 초기품질지수(IQS)에서 높은 점수를 획득해 2위를 차지했고, 조사가 시작된 이후 처음으로 유럽과 미국 내 자동차 업체들을 앞질렀다. '값싼 차'에서 '믿을 수 있는 차'로의 이미지 전환은 이렇게 이루어졌다.

 

1991년에는 후발주자에게는 불가능의 영역으로 여겨졌던 자체 엔진 개발에 성공했고, 1999년에는 기아자동차를 인수하면서 본격적인 글로벌 대형사로서의 발판을 마련했다. 1988년 연간 국내 생산량이 100만 대를 초과했으며, 1990년대에는 디자인, 퍼포먼스, 기술 측면에서 세계적인 완숙함을 보여주는 모델을 생산했다.

 

전기차 시대에 한국의 응전은 E-GMP 플랫폼이다. 아이오닉 5는 월드카 어워드 3개 부문 수상에 빛났으며, 기아 EV6 역시 세계 각국에서 올해의 차 타이틀을 거머쥐었다. 그러나 현대차·기아의 전기차 판매량은 상반기 기준 BYD가 150만여 대를 기록한 것과 달리 26만 6천 대에 그쳐 BYD의 6분의 1 수준에 머물렀고, 전년 동기 대비 소폭 감소했다.

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중국 — 30년의 실패, 그리고 게임의 룰을 바꾸다

중국의 자동차 굴기는 긴 좌절의 역사를 품고 있다. 1978년 개혁개방 이후 거대 시장을 미끼로 내연기관 기술 확보 총력전을 펼쳤지만, 30년 넘게 도전했음에도 결과는 실패였다. 폭스바겐, GM, 현대차 등 글로벌 합작사들은 엔진, 트랜스미션 등 비장의 기술만은 꽁꽁 숨겼다.

 

이 좌절 끝에 중국이 선택한 것은 규칙을 바꾸는 것이었다. 내연기관 집착을 버리고 전기차 같은 신에너지 차량으로 전환해 배터리·모터 개발 등에 세금과 보조금을 퍼부었다. 내연기관이라는 100년의 역사가 쌓은 기술 장벽을, 전기차라는 새로운 판을 깔아 우회한 것이다.

 

이 전략의 상징이 BYD다. BYD는 1995년 광둥성 선전시에서 배터리 회사로 시작했다. 창업자 왕촨푸는 2002년 이사회 반대에도 불구하고 자동차 회사를 인수해 전기차 제조업에 뛰어들었다. 배터리 기술을 갖춘 회사가 자동차를 만드는, 기존 자동차 산업에는 없던 방정식이었다. BYD는 기존 자동차 산업의 관행인 하도급 생산에서 벗어나 전기차 부품을 직접 생산하는 내재화 방식을 채택했고, 전기차 개발, 생산, 판매, 해외운송 선박 건조에 이르는 자체 수직 통합 모델을 구성하여 품질과 성능을 향상시키면서 동시에 생산 비용을 줄였다.

 

결과는 역사적이었다. 토종기업 BYD가 테슬라마저 제치고 전기차 판매 1위에 등극했다. 20년 넘게 선두를 질주해 온 일본 도요타를 제치고 세계 최대 자동차 메이커에도 올랐다. 더 상징적인 것은 그 이후의 움직임이다. BYD는 태국, 인도네시아, 브라질, 헝가리에 자동차 생산 거점을 설립하며 현지화하고 있다. 태국에서는 전기차 시장의 80%를 점유할 만큼 동남아 시장을 빠르게 장악하고 있다. 내수에서 세계로 확산되는 패턴, 일본과 한국이 걸었던 그 경로를 중국이 전기차로 다시 쓰고 있다.

BYD의 Seagul (AI 이미지)

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샌드위치 구도의 심화 — 한국의 기로

한국 자동차 산업의 현재 위치는 '샌드위치'라는 단어로 요약된다. 위로는 일본의 수십 년 쌓인 브랜드 자산과 하이브리드 기술 리더십이, 아래로는 중국의 압도적 가격 경쟁력과 빠른 기술 진화가 한국을 압박하고 있다. 한국자동차산업협동조합은 자동차 산업 패러다임 전환기를 맞아 한국과 중국의 경쟁 범위가 개도국을 넘어 글로벌 시장 전체로 확산될 것이라고 경고한다.

 

이 구도에서 특히 주목해야 할 것은 '기술력 우위'라는 명제의 균열이다. '한국이 중국보다 기술력이 앞선다'는 공식은 내연기관 시대의 진실이었다. 그러나 산업연구원 조철 선임연구위원은 최근 "SDV(소프트웨어 중심 차량) 등 기술력에서도 국산 브랜드가 다소 모자라는 부분이 있기 때문에 하루빨리 보완해야 한다"며 "결국 중국 업체만큼 가격을 떨어뜨리고 성능 경쟁력을 올리는 게 업계의 과제"라고 말했다. 중국 소비자들에게 자동차는 이제 '바퀴 달린 스마트폰'으로 인식된다. 음성 인식, 자율주행, 소프트웨어 생태계가 차량 구매 결정의 핵심 변수가 된 세계에서, 전통적인 하드웨어 중심의 기술 우위 논리는 더 이상 절대적이지 않다.

 

반면 한국에는 아직 유효한 무기들이 있다. 현대차그룹의 영업이익은 도요타에 이은 세계 2위로 올라섰고, 판매량은 세계 3위를 기록했다. E-GMP 플랫폼 기반의 전기차들은 유럽과 북미 프리미엄 시장에서 경쟁력을 인정받고 있으며, GM이 하이브리드 기술 협력을 위해 현대차의 손을 잡은 것은 한국의 파워트레인 기술이 여전히 세계적 수준임을 방증한다.

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내수가 세계를 만든 방식, 그리고 다음 판

동아시아 자동차 산업 70년의 역사에서 하나의 공식은 반복된다. 내수 시장에서 기술과 자본을 축적한 뒤, 그것을 발판으로 세계 시장에 진출한다. 일본은 전후 내수 보호를 통해 카이젠 철학을 완성했고, 한국은 내수에서 쌓은 원가 경쟁력으로 틈새를 파고들었으며, 중국은 세계 최대 내수 시장을 실험장으로 삼아 전기차의 새 판을 깔았다.

 

이 공식을 딜로이트 코리아는 "정부 정책 지원, 기술 경쟁력, 내수 시장의 규모의 경제라는 세 축"으로 정밀하게 분석했다. 세 나라는 이 세 축의 조합을 각자 다른 방식으로 구현했다.

 

그러나 지금 이 공식은 변수를 맞이하고 있다. 전기차라는 새로운 기술 패러다임은 기존의 브랜드 자산도, 내연기관의 숙련도도, 50년의 공급망도 한꺼번에 리셋할 위협을 품고 있다. 내연기관 최강자인 독일 폭스바겐이 88년 만에 처음 독일 내 공장을 폐쇄한 것과 맞물려, 중국의 자동차 굴기는 더욱 극적으로 보인다.

 

일본은 하이브리드라는 검증된 강점을 틀어쥐고 전기차의 파고를 견디며 다음 전환점을 기다리는 전략을 택했다. 중국은 배터리부터 완성차까지 수직 통합한 전기차 생태계로 게임의 판 자체를 바꾸었다. 그 사이에서 한국은 프리미엄 전기차와 소프트웨어 역량 강화라는 두 개의 도박을 동시에 걸고 있다.

 

세 나라가 각자의 방식으로 70년을 달려온 경로는 지금 하나의 교차로 앞에 수렴했다. 내수에서 시작한 여정이 세계 패권으로 이어지는 이 오래된 공식이 전기차 시대에도 유효할지, 아니면 전혀 새로운 공식이 필요할지 — 그 답은 아직 씌어지고 있는 중이다. <끝>